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电动汽车为什么会留下“空标”的坏印象

要理解虚假标记,首先我们应该谈论燃油汽车的燃油消耗。只要你买了一辆车,你就会知道工业和信息化部的“燃料消耗”一词。类似于新能源汽车,我们在实际使用中往往达不到工业和信息化部一辆车的油耗。

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燃油汽车的油耗受多种因素影响,但实际波动不大。据信,许多车手在高速行驶时可以提供比工业和信息技术部更低的油耗。同时,燃油汽车在冬季的固有优势可以将燃油消耗保持在合理范围内。

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然而,在新能源汽车时代,这两种情景已经完全暴露了新能源汽车的缺点。高速电池寿命60%的折扣和冬季电池寿命50%的折扣是常见的。此外,目前的充电方案并不完美,充电设施也是随机的,因此车主必须留出一部分电池寿命来寻找充电桩,这在某些情况下也会导致电动汽车的体验极其糟糕。

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即使现有主流新能源汽车的续航里程已超过600公里至700公里,一些制造商甚至高喊1000公里的口号,也无法阻止消费者对续航里程的不信任。

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综上所述,新能源汽车的发展源于政策。在这种背景下诞生的产品的第一印象并不好。此外,发动机和蓄电池的特性导致了“反燃油车辆”的使用特性。不习惯+糟糕的印象给新能源汽车留下了一个虚假的“名字”。

主流汽车能耗测试标准介绍

然而,真正想做大生意的新能源汽车企业不想被名字拖下水。因此,从2017年底开始,我们发现许多制造商默认推广使用NEDC耐久性标准。

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在说过去不现实之后,接下来的事情是让消费者困惑的主要能耗测试标准。

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以下是对每种标准的简要介绍。

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虽然名称上写着“新”,但事实上,NEDC测试过程是在20世纪80年代开发的,上一次标准更新是在1997年-现在已经25年了。测试过程和工作条件与现有情况有很大不同,这就是为什么后来更换了它。

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Neda测试标准主要依靠四次重复的城市行驶循环和一次城外行驶循环进行测试,并使用风力模拟行驶过程中的风阻,测试中的车辆电器将关闭。

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其中,城市自行车的速度相对较低,最高速度为50km/h,平均速度为18.77km/h、循环时间为195s,行驶速度为1.013km。郊区自行车的速度较高,最高速度为120km/h,平均速度为62.6km/h;有效行驶时间为400s,总距离为6.955km。

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从图中还可以看出,wltp的速度波动和加速度变化更剧烈,测试时间将比NEDC更长。更重要的是,对于电动汽车,wltp标准的最大测试速度已达到131km/h,行驶距离已达到23.25km,这是对电动汽车的更大测试。

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城市条件下的平均速度为34.12km/h,高速条件下平均速度为77.7km/h;高强度行驶条件下平均车速为77.9km/h。最高车速达到129.2km/h。就测试更新时间而言,它从新到旧排序:CLTC>wltp>EPA>NEDC。

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● 四项测试中哪项更严格

对于汽车,影响能耗性能的主要因素有:道路类型、温度、速度、风阻、重量、传动效率等。对于电动汽车,由于电机的发电特性和齿轮箱的不受限制,影响能耗的因素较少。

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我们根据测试里程、平均速度、测试持续时间和其他子项比较了几种主流测试,从上表和下表中可以直观地看出。就严重性而言,EPA>wltp>NEDC>CLTC。

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让我们以环保署为例。美国的总体人口密度低于中国,人均行驶里程更长,交通堵塞也不多。因此,我们可以看到,EPA测试标准中的车辆平均速度相对较高,高速测试中的最高速度已达到129km/h,这显然与国内车辆状况不太一致。

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接下来,让我们看看目前使用最广泛的NEDC标准。作为一个老标准,NEDC测试存在很多问题。很明显,恒温是不切实际的。重复的城市循环和高速工作条件会产生奇怪的速度变化。速度变化太“机械”。在试验过程中,大多数是均匀加速、均匀速度和均匀减速。此外,您的空调没有打开,这显然与我们的实际驾驶情况相去甚远。这也是欧洲方面希望开发新的wltp测试标准的原因。

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我打算将CLTC标准与wltp标准一起解释,因为如上所述,我国的CLTC标准是参考wltp标准制定的,其中还包括城市、郊区和高速条件,但删除了wltp中的超高速条件。

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此外,无论是EPA、NEDC、wltp和CLTC,它们都从未针对电动汽车。毕竟,上世纪90年代使用NEDC时,电动汽车很少。他们的最终目标是测试汽车的能耗水平和排放水平,最终成为敦促汽车企业节能减排的名单。

一般来说,平均速度越高,电动汽车的能耗水平越高,行驶里程越短。不难理解,为什么在CLTC标准下,电动汽车的范围比NEDC时代的范围更广,因为平均速度更低-电动汽车喜欢低速场景,对吧。

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该图是wltp、NEDC和CLTC的加速度比较曲线。根据目视观察,CLTC的加速度变化最剧烈,包括更多的突然加速和突然制动。这也从侧面表明,CLTC确实更符合我国车辆的驾驶情况。

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假设车辆重量为2吨,这三次试验的每100公里行驶能量如上表所示-对于燃油车辆,与wltp试验相比,CLTC条件下的燃油消耗量将增加约13.6%,二氧化碳排放量将增加近55%。

如果将这些测试与测试进行比较,那么这些测试显然是针对燃油车辆的,而CLTC标准对燃油车辆来说是一场噩梦。根据CLTC标准,没有动能回收的燃油车辆将比过去使用的工业和信息技术部燃油消耗标准更难通过。然而,在动能回收系统的帮助下,电动汽车可以用CLTC标准表示:非常简单。

因此,电动汽车的车主不应该说,“靶场越来越空。为什么 ”因为目前我国大多数燃油汽车都制定了CLTC标准,电动汽车可以看一看。

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因此,我在这一部分的观点是:对于燃油拥有者来说,在用CLTC标准取代工业和信息化部的燃油消耗测试标准后,工业和信息化部将更加实用。对于电动汽车车主来说,EPA标准是最好的。

没有EPA里程的电动汽车呢 这是wltc。如果没有wltc标准怎么办 可以进行8次转换。

由于NEDC、wtlc和CLTC均未进行低温工况试验,且高速工况的比例未增加,仅平均转速发生了变化。因此,对于电动汽车,这三项测试基本上基于平均速度的折扣-根据表中的平均行驶速度计算,CLTC的耐久性将比wltp高29.5%,比NEDC的标准高14.8%。

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电动汽车需要什么样的测试

从以上解释中,我们会发现,事实上,CLTC测试主要关注电动汽车的恢复水平,其他部件仍未进行检查。

从烤肉的角度来看,我们关心的不是哪辆车更节能——我们国家的电力只有几美分。人们更关心我的车在最坏的情况下能跑多远,所以我不需要叫路边救援。

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从这个角度来看,国家是否应该对纯电动汽车进行“噩梦”测试 如超低温、闭合动能回收、120km/h恒速试验等。

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此外,动能回收也是国家鼓励的车辆企业技术之一。在测试中关闭动能回收是本末倒置。目前,我们不启动动能恢复的原因仍然是,我们在启动动能恢复时不适应驾驶习惯的转变和驾驶体验。我们也希望汽车企业在开启动能回收时能够优化驾驶体验。

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在我看来,一方面,测试标准是让消费者清楚地了解他们想要购买的车型的真实性能。另一方面,它还可以促使汽车企业优化高速行驶的效率、低温条件下的电池性能、BMS系统的效率,包括热泵空调和电池预热系统的优化等,这可以大大提高新能源汽车在极限状态下的耐久性能,只有这样,人们才能感到安心。

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全文总结:如果可以在当前CLTC标准的基础上增加0℃下“120km/h”的恒速耐力,大多数电动汽车车主都会有一个清晰的想法。至于-20°或-30°区域的朋友,你真的不想买一辆纯电动汽车吗


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